Hace varios meses venimos escuchando hablar de que se vienen las “Low Cost”. El tema tomó especial vuelo público a partir de las acusaciones de corrupción que relacionan a Avianca (Macair) con los intereses de la familia presidencial, pero ¿qué hay detrás de este modelo de negocios que hace años funciona en Europa, EE.UU. y otras regiones del mundo y qué puede cambiar en cómo pensamos los viajes y nuestros territorios?
Para comenzar es importante aclarar que las “Low Cost” no son ni aerolíneas ni rutas, sino un modelo de negocios, una forma de trabajo que permite prestar servicios a costos muy bajos. Actualmente, en Europa, Estados Unidos, pero también en Latinoamérica, muchas aerolíneas “tradicionales” vienen incorporando estrategias low cost para mantenerse competitivos en un mercado donde este tipo de vuelos vienen ganando cada vez más mercado.
¿Qué implica ser una “Low Cost”?
Cuando los usuarios y el público en general pensamos en low cost, pensamos en pasajes muy baratos, donde se nos cobra extra por valija, extra por café, extra para elegir el asiento, extra para el lugar para las piernas, extras, extras, extras.
Pero si vamos más allá, es evidente que la diferencia entre un vuelo de 60 euros y uno de 150 no está en el costo del café aguado del avión.
Pensar una estrategia low cost implica la compra de aviones, la formación del personal, su forma de contratación, la operación en aeropuertos alternativos o en puertas u horarios más económicos. También calcular muy bien los pesos y las cantidades de combustibles poniendo en riesgo muchas veces la seguridad, el mantenimiento de los aviones, su limpieza, la cantidad de tiempo que están en tierra y la cantidad de vuelos que hace cada avión por día.
Es pensar, en definitiva, un modelo de negocios integral orientado al ahorro de costos: cobrar y vender tantos servicios extras como sea posible. Esto deviene en que los trabajadores descuidan su tarea principal arriba del avión que sería garantizar la seguridad para pasar a venderte boletos de lotería. ¡Quizás tengas suerte, te hagas millonario y tu avión aterrice a salvo!
¿Quién maneja el avión?
Quizás uno de los aspectos más polémicos de las estrategias low cost se relacione con las formas de contratación del personal y su capacitación. Una de las resistencias más fuertes al ingreso de estas empresas a los distintos mercados proviene de los gremios aeronáuticos y en nuestro país esto no es una excepción.
Una parte importante del ahorro de está en la precarización de los pilotos y los trabajadores aeronáuticos. En la mayoría de las empresas que operan actualmente en los mercados europeos los pilotos tienen formas de contratación precarias donde los salarios son varias veces menores a los que cobraban en las aerolíneas “tradicionales”.
Es muy común que se los contrate como trabajadores “autónomos” que cobran por hora de vuelo, no tienen contempladas licencias por enfermedad, no se les pagan los uniformes, no se les pagan las horas de capacitación, y el pago de obras sociales e impuestos salen del mismo salario. ¿Qué significa esto? Que si el piloto no vuela, no cobra. Y si de pronto se despertó con algún dolor o enfermedad, tiene que elegir entre descansar y no cobrar, o ir a trabajar en ese estado, lo que claramente afecta a la seguridad. La situación de los ayudantes de vuelo suele ser mucho peor.
La asociación de pilotos europeos (ECA) viene denunciando hace años esta forma de precarización y en el 2015 se logró que en Alemania, Irlanda y Noruega se creara legislación en contra de este tipo de contratación.
Volemos al Palomar
Una de las discusiones que surgió en las audiencias públicas para la aprobación de las rutas aéreas fue la reconversión de un sector de las instalaciones militares del Palomar para prestar servicios comerciales. Esto surge a partir del plan presentado por Flybondi quien, ante “las elevadas tasas de Ezeiza y Aeroparque” propone operar desde el Palomar. Este plan incluiría las obras para acondicionar el nuevo aeropuerto e incluso mejoras en los accesos.
Simultáneamente se supone que la apertura de un nuevo aeropuerto comercial crearía nuevos puestos de trabajo. Lo que queda por fuera de esta hermosa foto es que “las elevadas tasas de Ezeiza y Aeroparque” se utilizan para garantizar la operatoria en el resto de los aeropuertos del país que no serían tan rentables como los de Buenos Aires y que sin estos ingresos les sería imposible funcionar. Es decir, un pasajero que volase desde El Palomar a Resistencia, no estaría pagando ninguna tasa que permita garantizar su aterrizaje en el Aeropuerto de Resistencia, mientras que los pasajeros que vuelan desde Ezeiza o Aeroparque estarían financiando toda la red de aeropuertos del interior que permiten sostener las rutas de Flybondi.
Ana Victoria Villasenin
