La Federación Popular del Transporte (Fepotra) una entidad multidisciplinaria que incluye desde ingenieros hasta contadores, periodistas y ex combatientes de la guerra de Malvinas, realizó un estudio económico basado en la facturación de la empresa trasandina Transbordadora Austral Broom S.A (Tabsa) única que efectúa el cruce en barcazas entre la isla y el continente, en jurisdicción de Chile.
Al no existir una comunicación directa vía terrestre ni marítima entre Tierra del Fuego y Santa Cruz, tanto los fueguinos como los turistas están obligados a pasar por Chile hasta la zona conocida como Primera Angostura o Punta Delgada, donde sólo Tabsa ofrece el servicio del cruce del Estrecho de Magallanes, para reingresar al país luego de recorrer un centenar de kilómetros de ruta en cada uno de los sentidos del cruce.
Fepotra sostiene que la necesidad de una alternativa de comunicación marítima por aguas argentinas es importante por razones de soberanía y porque implicaría la recuperación del negocio del transporte de vehículos, de pasajeros y de mercaderías, que actualmente monopoliza la firma chilena.
“En principio decimos que se trata de un cruce soberano porque nos sacaría de la obligación de pasar por otro para ir desde una provincia argentina a otra. Se trata de una necesidad vital y de garantía del derecho constitucional de libre circulación por nuestro territorio”, explicó a Télam el periodista y referente de Fepotra, Daniel Guzmán.
Sin embargo, la entidad estudió también las variables económicas detrás del cruce, a través de un trabajo que recopiló información oficial de la Dirección General de Aduanas (DGA) la Dirección General de Migraciones (DGM) y la Dirección Nacionalidad de Vialidad (DNV), entre otros entes públicos.
Los resultaron arrojaron que durante los últimos cinco años, realizaron el cruce por Chile en ambos sentidos y, en promedio, unos 315 automóviles, 188 camiones y entre 8 y 9 colectivos diarios.
Además de los vehículos y pasajeros, atravesaron el Estrecho de Magallanes -en las barcazas de Tabsa- un promedio de 1.734.233 toneladas anuales de mercadería, unas 4752 toneladas diarias.
“Aunque nos faltan actualizar los datos del último año y medio, hablamos de un negocio de unos 40 millones de dólares que los argentinos entregamos a una empresa privada y monopólica extranjera”, afirmó Guzmán.
El dirigente agregó que el cruce nacional permitiría, también, disminuir los costos de flete de insumos y productos terminados de la industria promocionada de Tierra del Fuego, en momentos en que “el Gobierno Nacional le exige a ese sector una mayor competitividad, y cuando el 50% de las empresas manifestaron problemas laborales de distinta índole”, observó.
Según el análisis de la Fepotra, cada camión cargado con mercadería de las fábricas electrónicas, plásticas o textiles de la isla, debe cubrir un sobrecosto de 7 mil pesos para pasar por Chile y llegar a Santa Cruz en su viaje a los grandes centros de distribución.
Por su parte, en materia de turismo, el estudio de la ONG estimó que unos 500 mil visitantes por año desisten de viajar por vía terrestre hasta Tierra del Fuego, y llegan hasta otros destinos turísticos santacruceños como El Calafate, por las incomodidades que supone atravesar cuatro pasos fronterizos (entre ida y vuelta) más el desvío por territorio chileno.
Incluso la Fepotra postula que el hecho de que Argentina tenga presencia en ambas costas de la boca oriental del Estrecho de Magallanes resultaría “estratégico” para el control de la actividad marítima comercial y petrolera en la zona, generando, además, “la oportunidad de desarrollar la industria naviera o proveedora de servicios”.
Si bien la necesidad de una conexión marítima con el continente forma parte de reclamos fueguinos desde la década del ’70, el Congreso Nacional sancionó -en 2012- la ley 26.776, impulsada por ex senador José Martínez, que estableció como “política de Estado” a la integración marítima entre Tierra del Fuego y la zona continental argentina.
La ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner rubricó en julio de 2015 el decreto 1423/15 que constituyó el denominado “Fondo Fiduciario del Cruce Marítimo Sur”, destinado a financiar las obras del cruce, aunque el aporte inicial de 100 millones de dólares prometido por las autoridades nacionales nunca se hizo efectivo.
“Fue un anuncio realizado en Río Gallegos, juntos a los gobernadores de Santa Cruz y Tierra del Fuego, que parecía darle un fuerte impulso político al proyecto. Pero creemos que la ausencia de estudios serios de factibilidad hicieron que la idea no avanzara y el dinero nunca se depositó”, recordó Guzmán.
La Fepotra impulsa -ahora- la creación de un fondo de mucho menos dinero para realizar un estudio definitivo de factibilidad de las obras, que en una segunda etapa individualice el mejor lugar para la realización del cruce y establezca el mejor circuito para la continuidad de la Ruta 40 en Tierra del Fuego, también incluido en la ley de 2012.
“Es necesario juntar toda la documentación existente, sumar a las universidades públicas nacionales y crear un comité donde estén representadas las provincias involucradas. Estamos seguros de que el país tiene la capacidad para planear y ejecutar este cruce”, enfatizó el dirigente de la Federación de Transporte.
La iniciativa cuenta con el aval político de la mayoría de los dirigentes locales, desde la actual gobernadora Rosana Bertone -quien en su campaña electoral de 2015 suscribió un documento comprometiéndose a gestionar la obra- hasta la ex gobernadora Fabiana Ríos, que lo definió como “un anhelo para todos los fueguinos”.
La Fepotra sostiene que el cruce debe realizarse en el tramo más corto (entre Cabo Espíritu Santo y Cabo Vírgenes, situados a unos 30 kilómetros de distancia) al menos con dos buques portarodantes con capacidad para el traslado simultáneo de pasajeros, automóviles y camiones.
Los barcos cubrirían el trayecto en un tiempo aproximado de una hora y media, y se realizarían ocho cruces diarios -considerando ambos sentidos de la navegación- entre instalaciones portuarias a construir, totalizando una inversión que, según la entidad, puede ascender a unos 300 millones de dólares.
“Los buques se podrían construir en Argentina, en el Astillero Río Santiago. Hablamos de un cruce seguro, regular y permanente. Hablamos de la soberanía, pero también de una oportunidad de desarrollo económico para toda la zona”, concluyó Guzmán
